La Víbora Hot Rod

 

 

 

 

Tras el lanzamiento mundial del 911 turbo en Junio de 1975, que pasó a ser el nuevo tope de gama Porsche, un año después ya está listo para su debut el Carrera 3.0… pero el camino iba a estar lleno de obstáculos. La crisis del petróleo de 1974, el aumento del precio del carburante y las nuevas normas de polución sobretodo en su mayor mercado, los EEUU. les había obligado desde 1975 a adoptar medidas cada vez más drásticas para poder homologar los vehículos Porsche en ese país. Ya estaba en marcha la futura serie que iba a debutar el año 1978, los 911SC con motores 3 litros, (SC: Súper Carrera, los 911 normal y S desaparecían) que contemplaba motores más específicos para las leyes USA (y menos potentes que el Carrera 3.0), también iba a ser costoso de homologar para una serie que iba a ser muy corta, apenas un año de producción y sobretodo que una versión USA del Carrera 3.0 saldría más “capada” de potencia…era algo que no se podían permitir, así que nunca fue comercializado en los EEUU. Y ese -era algo que no se podían permitir- (una merma añadida a la potencia) fue la principal crítica de los clientes en su lanzamiento Europeo, por primera vez un 911 Carrera nuevo tiene menos potencia que el anterior, el Carrera 3.0 eran 200 cv., frente a los 210 cv. de su antecesor, el Carrera 2.7 litros de 1974/76.

La respuesta de la factoría fue tajante: no sólo se estaban sentando las bases de una nueva generación de motores para futuras evoluciones, sino que lo más importante era el par motor y los buenos bajos del nuevo 3.0 frente al 2.7, eso quería decir que pese a que la velocidad punta de uno y otro era similar, en la horquilla de 50 a 150 km/h el nuevo 3.0 le sacaba 3 segundos de ventaja al anterior 2.7.

Visto lo visto no fue un modelo muy abundante en sus números de producción, disponible en configuración coupé o targa, se fabricaron: MY1976, Coupé: 1093 uds., rhd 487 uds./lhd 606, (uno de ellos nuestro protagonista). MY1976,Targa: 479 uds. (181 rhd/298 lhd.) MY1977, coupé: 1473 uds., rhd 577/lhd 896. MY1977 Targa: 646 uds.. rhd: 281/lhd 365. Con un peso del conjunto de 1120 kg., 200 cv. a 6000 rpm y 188 lb/ft de par, el Carrera 3.0 era (es) una gran máquina y una inmejorable base para un proyecto deportivo, de fábrica se podía preparar y homologar para competición y lo contrario, equiparlo de origen con toda clase de lujos y opciones de fábrica, digamos que era el 911 GT3 del año 1976/77.

La denominación “Hot rod” viene de viejos coches que aficionados y pilotos amateur preparaban con sus propias manos y pocos medios para poder correr con ellos, sobretodo a partir de los años 50”. Con los Porsche 911 clásicos, los términos Hot rod, outlaw, backdated han ido ganando mucha popularidad a lo largo de los últimos tiempos, (para desespero de puristas de la marca), son creaciones old racing con más o menos buen gusto en su resultado. Entre estas creaciones también había y hay “clases”, lo más apreciado seria una de estas preparaciones que utilice como base una de las versiones más racing/ potentes Porsche 911, es decir un versión Carrera, turbo, RS, etc. Es el caso de nuestro protagonista, un 911 Carrera 3.0 1976 Hot Rod. En éste caso no es de nueva factura la preparación, es un Hot Rod hecho hace 20 años.

En 1984 un aficionado Porsche norteamericano decide importar un Carrera 3.0 MY 1976 desde Alemania, un impecable Platinum Metallic (color Special order L499) con el interior leatherette en color Tan/cork (Caramelo) e inserciones de tejido Tartán (tela escocesa) Beige/ marrón en puertas y el centro de los asientos. La intención del nuevo propietario era destinarlo para su disfrute eventualmente en circuito, así que afortunadamente nunca fue matriculado ni federalizado en los EEUU, cosa que habría alterado su potencia, efectividad y apariencia. Tras unas cuantas salidas a circuito, incluidos los míticos Sebring o Watkins Glen, el propietario decide que quiere algo más, así que a principios de los años 90 decide realizar una serie de cambios y mejoras en el Carrera 3.0.

Conservando su bloque motor y caja de cambios original (es Matching Numbers) , se pone un equipo motor nuevo con la cilindrada subida hasta los 3.3 litros, pistones Mahle, una mayor relación de compresión y árboles de levas tipo 911 3.0 RSR con mayor cruce. Para la alimentación se sustituye su inyección KJetronic por unos carburadores PMO 46. Colectores y escape Sport con salidas en paralelo tipo Sebring.

La caja de cambios de 5 velocidades es completamente desmontada, cambiadas sus relaciones por otras más cortas y equipado con un diferencial autoblocante ZF. El sistema de frenado es renovado por completo con un equipo Bremtech (UK) racing, se cambian las barras estabilizadoras y de torsión por unas mayores, se ponen amortiguadores Bilstein Sport y barra entre torretas suspensión de 4 puntos. Llantas Minilite en 7×15 pulgadas las delanteras y 9×15 las traseras (conserva las llantas Fuchs de 7 y 8 originales) lleva neumáticos Toyo R888 y se adaptaron entradas de aire para refrigerar los frenos delanteros.

Era ya una ud. que venia de fábrica sin A.A. y sin techo eléctrico, así que no se tuvo que eliminar ni reformar nada. En el interior se sustituyeron los asientos por unos backets de 911RSR tipo Lollipop correctos al periodo, barras antivuelco TRE de 4 puntos y arneses Scrotch, volante tipo Momo prototipo, (para pasar nuestra querida ITV, tanto arneses, como barras y asientos tuvieron que ser desmontados).

Un conjunto muy rápido (300 cv. en banco de potencia), con registros similares a un 911 turbo de la época, para llevarlo “a fondo” hay que saber lo que se hace y tenerlos bien puestos, pero mejor que nos lo cuente su feliz propietario, Antonio, un sr. maño que lo adquirió ya totalmente preparado al anterior yankee el año 2011, con 64.000 km en el marcador y sólo tres dueños en su historial.
Sensaciones al volante de “La Víbora” por Antonio Used

“Nunca había probado un atmosférico con esta aceleración tan bestia, parece un turbo” – me dijo recientemente un mecánico experto en Porsches y coches de competición, – “corre como un demonio”. No era el primero que se maravillaba por las prestaciones, un antiguo campeón regional de rallies, mecánico de competición, me confesaba: “en el Col de Rates, como la Víbora, no hay nada”

“Ya me parecía a mi….” me dije, pues la primera vez que lo exprimí, dentro de mis capacidades, el primer pensamiento que vino a mi cabeza fue “esto es un aparato muy serio, con un limite altísimo, material de un piloto profesional (entonces Sainz corría el Rally de España Histórico con un Porsche 911 y me venían a la cabeza los tramos en Ávila), con esto se pueden ganar Campeonatos”…..

La precisión e inmediatez de respuesta de su chasis es una de las grandes virtudes del coche; se muestra muy rígido, y permite apurar y delinear las trazadas con precisión máxima. El paso por curva es rapidísimo, el coche vira muy plano y sobre todo muy neutro. Permite ir a un ritmo altísimo con total seguridad y hasta tranquilidad, con mucho control y confianza en sus reacciones.

Los semi-slicks, una vez en temperatura, pegan el coche al asfalto en toda condición, y es tal la neutralidad del bastidor, que se puede apurar la frenada hasta el ultimo centímetro, continuándola dentro de la curva en pleno apoyo hasta el vértice sin preocuparnos, ya que el morro -morderá- la trayectoria que le dicta el volante; la trasera no se nos escapará.

Una vez vemos la salida de la curva, y si el pavimento esta seco, se puede hundir a fondo el pedal de gas sin temor, que la trasera deslizara en suave sobreviraje, a la vez que junto a las mariposas, se abren las puertas del infierno, con toda la caballería rugiendo y bufando y catapultando el coche adelante hasta la siguiente curva.

Porque el sonido del motor impresiona mucho cuando se pisa a fondo a partir de 4.000 rpm. Por debajo de esas vueltas se muestra elástico y con fuerza, incluso un ralentí estable, pero el bramido que proviene sus entrañas cuando respira a fondo es algo telúrico, como si de una fuerza de la naturaleza se tratara, o del resoplido de un dragón: se superponen el ruido de vacío que producen los carburadores succionando aire ansiosamente con el caudal de gases y explosiones de un motor de muy alta compresión (11.5:1), muy poco filtrado por un escape racing testimonial.

El resultado es un aullido del averno, el sonido grave de una maquina infernal que llena el habitáculo y reverbera en todo nuestro cuerpo, disparando la adrenalina y la diversión. En retención, la sonoridad es aun mas increíble, pues se alcanza una musicalidad propia de las tubas de un órgano, al resonar los conductos de escape con las trompetas de admisión desde la cámara de explosión, gracias al acusado cruce del árbol de levas con perfil RSR.

Todo en el coche tiene un tacto de competición: los frenos son duros, sin servoasistencia, y hay que calentarlos para que tengan mordiente; el volante hay que agarrarlo con mucha decisión para que las agresivas cotas no saquen el coche de la trayectoria; el embrague hace que sientas varios músculos trabajando, y el chasis rígido te zarandea sin cesar. No es un coche de paseo, ni de viajar, ni siquiera de rutear, sino de hacer un par de tramos a ritmos imposibles, con muchísima concentración y disfrute, seguidos de una agradable sensación de alivio al terminar….

La víbora impresiona de verdad desde el momento en que giras la llave de contacto: el motor se oye muy alto y lleno. Pero sobre todo, se siente instantáneo al gas, sube de vueltas como una moto R. Muy redondo y equilibrado. Algo muy serio, que alguien preparo a conciencia para ser rapidísimo en la pista, sin compromiso. Ralentiza, eso si, muy bien, mejor de lo que uno se esperaría.

Motor:
•Cilindrada subida a 3.3 litros con pistones y cilindros Mahle de alta compresión (11,5:1). Gasolina de alto octanaje
•Arboles de levas RSR
•Volante motor aligerado con embrague Sachs de cobre
•Conductos de admisión y escape aumentado y pulidos (admisión / escape 46/38 mm)
•Colectores spaguetti con silencioso Dansk sport
•2 carburadores triples PMO 46
•Distribuidor 2.7 RS sin pulmón

Caja de cambios
•Carcasa de aluminio reforzada type 930/
•Grupo 7:31
•Diferencial autoblocante ZF proveniente de 930, tarado al 40%
•3a, 4a y 5a velocidad acortadas, desarrollo 5a a 1.000 rpm de 30 kmh

Frenos:
•Bremtech de 4 pistones, con aireación forzada •Pastillas de competición

Chasis:
•Estabilizadoras delante/detrás 22/25 mm con rotulas uniball
•Silentblocks sport
•Bieletas de direccion 930
•Llantas minilite 15’’ de diámetro, 7’’ delante y 8.5’’ detrás
•Toyo R888 205/50 y 235/50

Fotos: Jose Bueno

Texto: José Rengel